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La « flotte fantôme » de la Russie : au cœur du jeu géopolitique

Article rédigé par Konovalenko Oleksandr et publié dans le 35ᵉ numéro du Coup d’œil de l’AMRI.
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Les rivalités géopolitiques contemporaines entre le « Sud global » et l’Occident se déroulent de plus en plus en dehors des théâtres traditionnels du conflit. Aux côtés des opérations militaires et des pressions diplomatiques, le contrôle des flux économiques, des routes logistiques et de l’infrastructure du commerce mondial joue désormais un rôle central. Dans ce contexte, la mer, longtemps perçue comme un espace neutre, se transforme progressivement en une zone de rivalité politique. L’une des manifestations les plus révélatrices de ce processus est le phénomène de la « flottes fantômes ».

La « flotte fantôme » dans un contexte de pression géopolitique

Par le terme de « flotte fantôme », on désigne l’ensemble des navires maritimes, principalement des pétroliers, utilisés pour le transport de ressources énergétiques en dehors des régimes standards de contrôle international. Ces navires, exploités au moyen de structures de propriété complexes et souvent opaques, sont immatriculés sous des pavillons d’États à la réglementation allégée et recourent à des canaux alternatifs d’assurance et de services. Une part substantielle de ces transports est constituée par des opérations de transbordement en haute mer, qui rendent plus difficile l’identification de l’origine et de la destination finale des cargaisons.

L’apparition et la croissance rapide de la flotte fantôme sont directement liées à la transformation de la politique de sanctions en un instrument de pression géopolitique. L’introduction de restrictions de grande ampleur à l’encontre de la Russie après le début de la guerre en Ukraine a constitué l’un des exemples les plus radicaux de l’utilisation de mécanismes économiques et logistiques à des fins politiques. Les sanctions ne visaient pas seulement les opérations financières, mais également l’infrastructure même du commerce maritime — l’assurance, l’affrètement, les services techniques et l’accès aux ports.

La logistique maritime a ainsi acquis le statut d’élément de la planification stratégique. La possibilité ou l’impossibilité de transporter du pétrole est devenue une question non plus de conjoncture de marché, mais de conformité politique au régime de sanctions. C’est précisément dans ces conditions que la flotte fantôme s’est constituée comme une réponse pratique à la restriction de l’accès aux canaux traditionnels du commerce mondial.

Il convient de souligner qu’il ne s’agit pas d’un phénomène spontané ou de courte durée. La flotte fantôme représente une forme d’adaptation à un nouveau type de relations internationales, dans lesquelles les liens économiques sont de plus en plus subordonnés à la logique de la confrontation. Elle montre de quelle manière les États et les marchés réagissent aux tentatives de redistribution du contrôle des flux mondiaux de ressources.

Ainsi, dès le niveau initial de l’analyse, la flotte fantôme ne doit pas être envisagée simplement comme un ensemble de navires, mais comme un élément d’une dynamique géopolitique plus large, dans laquelle le commerce, la sécurité et la politique se trouvent étroitement imbriqués. L’examen ultérieur de ce phénomène requiert l’analyse de ses paramètres économiques, de son contexte international et de ses conséquences pour l’équilibre global des puissances.

Figure № 1. Les navires fantômes @ The Insider

La dimension économique de la flotte fantôme dans le contexte de l’affrontement géopolitique

La signification économique de la flotte fantôme ne se détermine pas par son caractère « non conventionnel », mais par l’ampleur des opérations qui transitent par son intermédiaire. Le commerce maritime demeure un canal central de l’économie mondiale : selon les estimations des organisations internationales, plus de 80 % du commerce mondial s’effectue par voie maritime (CNUCED, 2023). Dans ce contexte, la formation d’un segment parallèle de transport, fonctionnant en dehors des mécanismes dominants de régulation, acquiert une portée systémique et dépasse largement le cadre restreint de la seule question du respect des sanctions.

Les évaluations contemporaines indiquent que la taille cumulée de ce que l’on appelle la flotte fantôme ou « dark fleet » se situe entre environ 1 200 et 1 600 pétroliers, ce qui correspond à près d’un cinquième de la flotte mondiale de pétroliers (Reuters, 2023). Même selon des estimations prudentes, il s’agit de milliers de navires intégrés dans le système maritime global. Un autre indicateur de l’ampleur du phénomène est fourni par la pratique des sanctions : à l’horizon 2025, les pays occidentaux ont officiellement inscrit plus de 600 pétroliers liés aux exportations pétrolières russes sur leurs listes de sanctions (Office of Foreign Assets Control, 2023). Ces données ne reflètent pas la totalité du segment « fantôme », mais témoignent du degré de son institutionnalisation dans la logique de l’affrontement (Reuters, 2023 ; Financial Times, 2024).

L’influence de la flotte fantôme se manifeste de manière particulièrement visible dans la structure des exportations maritimes de pétrole en provenance de la Russie. En 2024–2025, des centres de suivi indépendants ont constaté que, durant certains mois, jusqu’à deux tiers des livraisons maritimes de pétrole brut russe étaient assurées par des navires relevant du segment fantôme (CREA, 2024). Autrement dit, c’est précisément l’infrastructure « fantôme » qui devenait, sur certaines périodes, le canal principal et non plus auxiliaire des exportations. Ce fait modifie fondamentalement l’évaluation de l’efficacité de la pression des sanctions, dans la mesure où il montre que les restrictions ne bloquent pas le commerce, mais le redirigent vers des itinéraires alternatifs.

La portée économique de cette redirection est confirmée par les indicateurs de recettes d’exportation. Malgré le plafond de prix fixé à 60 dollars par baril, les exportations de pétrole et de produits pétroliers continuent d’apporter à la Russie des dizaines de milliards de dollars par an. Selon les estimations d’instituts analytiques, pour un seul mois de l’année 2025, les recettes d’exportation issues du pétrole dépassaient 10 milliards de dollars américains (KSE Institute, 2025). Sous une forme agrégée, les revenus provenant des exportations de combustibles fossiles sont évalués à plusieurs centaines de millions d’euros par jour. Ces chiffres permettent de considérer la flotte fantôme comme un canal soutenant la stabilité macroéconomique de l’État dans un contexte de pression extérieure (Center for Research on Energy and Clean Air, 2025).

Une importance particulière dans l’économie de la flotte fantôme revient au contrôle des services du commerce maritime. Le régime de sanctions a été conçu non tant autour d’une interdiction physique des livraisons que autour de la limitation de l’accès à l’assurance, à l’affrètement et aux services techniques. Toutefois, dans ce domaine également, une dynamique d’adaptation est observable. En 2025, les pétroliers bénéficiant de la couverture des principaux clubs internationaux d’assurance ne représentaient qu’environ un cinquième des livraisons maritimes de pétrole brut russe, tandis que le reste des transports était assuré par des schémas alternatifs d’assurance et de services. Cela indique un affaiblissement progressif du monopole des institutions occidentales dans le domaine de l’assurance maritime, du moins dans les segments du marché sensibles aux sanctions (Reuters, 2023).

Dans le même temps, l’efficacité économique de la flotte fantôme s’accompagne d’une augmentation des risques structurels. Une part significative des navires utilisés pour ces transports appartient à un segment d’âge avancé : les analyses spécialisées montrent que la majorité des pétroliers concernés ont plus de quinze ans, et que certains navires sont exploités depuis plus de trois décennies. Ces caractéristiques ont une signification économique et politique directe, dans la mesure où elles accroissent la probabilité d’accidents, d’incidents environnementaux et, par conséquent, de conflits internationaux autour des questions de responsabilité et de contrôle.

En définitive, il se forme une économie maritime parallèle, comparable par son ampleur au marché « officiel » et capable d’influencer non seulement les indicateurs financiers, mais également l’architecture de la gouvernance mondiale du commerce.

La Russie et le « Sud global » : pression des sanctions, réorientation des flux et formation d’une infrastructure alternative

La politique de sanctions à l’égard de la Russie après 2022 a montré que l’accès aux éléments fondamentaux de l’économie mondiale — les transports, l’assurance, l’accompagnement financier et les services portuaires — pouvait être subordonné à une configuration politique donnée. En réponse, il se forme un ensemble de pratiques et d’institutions visant à réduire la vulnérabilité face à l’infrastructure sanctionnelle occidentale. Dans ce processus, la Russie n’apparaît pas comme l’unique acteur, mais comme l’exemple le plus important et le plus visible autour duquel se consolident l’expérience et les intérêts de plusieurs États extérieurs au bloc occidental.

Si l’on considère ce phénomène dans une perspective géopolitique, la « flotte fantôme » devient une composante d’un processus de plus grande ampleur, que l’on peut qualifier d’institutionnalisation d’une mondialisation alternative. Son sens ne se réduit pas à l’écoulement du pétrole sur les marchés « à tout prix ». Ce qui importe davantage est la création de canaux durables de commerce et de logistique capables de fonctionner sans les éléments clés du contrôle occidental — sans les mécanismes dominants d’assurance et de conformité.

L’aspect pratique de cette réorientation se manifeste dans la modification de la géographie de la demande de pétrole russe. Au niveau des statistiques d’achat, les principaux pôles d’attraction sont devenus l’Asie et, plus largement, les pays ne participant pas à la coalition de sanctions. En 2024, la Chine a conservé sa position de premier demandeur de pétrole russe : selon les données des douanes chinoises, les importations en provenance de Russie ont atteint 108,5 millions de tonnes (ce qui correspond à environ 2,17 millions de barils par jour), un niveau record confirmant le rôle de la Russie comme fournisseur majeur du marché chinois (Chinese General Administration of Customs, 2024). L’Inde, pour sa part, est devenue en 2023–2025 le principal acheteur de pétrole russe transporté par voie maritime :  certains mois les importations de pétrole russe se sont rapprochées de 1,8–2,0 millions de barils par jour, tandis que la part de la Russie dans la structure des importations indiennes atteignait environ 38 % et plus. Selon des estimations fondées sur les données de l’Agence internationale de l’énergie, au cours des neuf premiers mois de 2025, les achats indiens de pétrole russe s’élevaient à environ 1,9 million de barils par jour et représentaient approximativement 40 % des exportations russes (Agence internationale de l’énergie, 2025). Ces indicateurs montrent que la réorientation des flux n’a pas un caractère épisodique, mais durable, et qu’elle renforce les liens économiques de la Russie avec les principaux centres de demande du « Sud global » (Reuters, 2023 ; Financial Times, 2024).

Du point de vue de l’économie politique des sanctions, ce tournant produit un double effet. Premièrement, il réduit l’efficacité attendue de la limitation des recettes d’exportation par le blocage des marchés occidentaux, dans la mesure où la demande se déplace vers des espaces où le régime de sanctions ne s’applique pas ou ne s’applique que de manière sélective. Deuxièmement, il crée une base matérielle pour un rapprochement à long terme : se forment des routes d’approvisionnement durables, des schémas contractuels, des chaînes d’infrastructures et, ce qui est essentiel, des pratiques de contournement du contrôle qui deviennent « transférables » entre différents cas de sanctions. En ce sens, la « flotte fantôme » apparaît non seulement comme un instrument d’exportation, mais aussi comme un mécanisme de résilience politique face à la pression extérieure.

Pour comprendre pourquoi ce processus doit être analysé au-delà de la seule spécificité russe, il est important de le comparer à l’expérience de l’Iran et du Venezuela — des États qui vivent depuis longtemps sous pression sanctionnelle et qui ont élaboré des pratiques durables de contournement des sanctions dans le commerce maritime. Dans le cas de l’Iran, les régulateurs occidentaux utilisent explicitement le terme de « shadow fleet » pour décrire le système de transport du pétrole iranien comme un ensemble de navires recourant à des pratiques logistiques trompeuses et opérant en dehors des régimes standards de régulation. En 2025, les autorités américaines de contrôle financier et de surveillance des sanctions ont publié des avertissements spéciaux et des communiqués soulignant le caractère systémique de la « flotte fantôme » iranienne et son orientation vers les livraisons en Asie, tout en évoquant des « actions systématiques » visant à restreindre ce réseau (U.S. Department of the Treasury, 2025).

Le cas vénézuélien complète ce tableau en montrant non seulement la logique du contournement, mais aussi celle de la coercition. Les informations des derniers mois témoignent du passage des États-Unis d’une pression sanctionnelle ciblée à des formes plus dures de contrôle de la navigation, incluant des poursuites et des procédures juridiques de saisie de navires liés à l’exportation de pétrole sous sanctions (U.S. Department of Justice, 2024). Pris ensemble, les exemples iranien et vénézuélien montrent que les pratiques « fantômes » dans les transports maritimes ne constituent pas une invention exclusivement russe : il s’agit d’une réponse récurrente à des contraintes structurelles qui conduit progressivement à l’émergence d’une infrastructure « grise » à l’interface du commerce et de la politique.

En revenant au contexte russe, il convient de souligner que le rapprochement avec l’Inde et la Chine dans le commerce énergétique ne se limite pas à une simple redistribution des flux de matières premières. Il forme une interconnexion politico-économique plus large, dans le cadre de laquelle les sanctions des États occidentaux sont perçues comme une contrainte extérieure stimulant le développement de mécanismes alternatifs. Pour l’Inde et la Chine, le pétrole russe est devenu une source d’avantages en termes de prix, ainsi qu’une augmentation des capacités de raffinage, tandis que pour la Russie, il constitue la confirmation que l’isolement sanctionnel peut être compensé par une réorientation vers les marchés du « Sud global ». À l’échelle macroéconomique, cela favorise la mise en place de « contours d’interdépendance » qui réduisent progressivement le rôle du marché occidental et des institutions occidentales comme centre unique du commerce mondial légitime.

En ce sens, la « flotte fantôme » n’assume pas uniquement une fonction de transport. Elle devient un chaînon reliant le choix politique de ne pas adhérer à la coalition de sanctions et la possibilité pratique de maintenir des échanges à un niveau élevé. Ce rôle élargi dépasse donc la seule dimension matérielle du transport et implique la structuration d’un écosystème logistique complet, indispensable à la pérennité de ces échanges. Étant donné qu’une part substantielle des restrictions occidentales repose sur le contrôle des services — assurance, financement, courtage et conformité —, le développement de canaux logistiques alternatifs implique également le développement de solutions de services et de cadres juridiques alternatifs. C’est précisément ici que se manifeste le caractère systémique de l’affrontement : la lutte ne porte pas seulement sur le prix du baril, mais aussi sur la détermination de ceux qui fixent les règles d’accès à l’infrastructure de l’économie mondiale et de ceux qui disposent de la capacité de les faire appliquer par la contrainte.

Enfin, dans une perspective géopolitique plus large, ce processus peut être interprété comme une transition vers une « pluralisation des régimes » du commerce mondial. Le bloc occidental cherche à préserver l’efficacité des sanctions en étendant le contrôle sur les chaînes logistiques, tandis que la Russie et plusieurs États du Sud global sont objectivement intéressés par la réduction de leur dépendance à l’égard de l’infrastructure occidentale et par la création de canaux parallèles. Il en résulte que la « flotte fantôme » devient à la fois un symptôme et un instrument de la formation d’un monde dans lequel les relations économiques sont de moins en moins régulées par un ensemble unique de règles et de plus en plus subordonnées à la logique de blocs concurrents et de zones d’influence.

La dimension coercitive des sanctions : de la pression économique à la contrainte maritime

Au cours des premières années de l’affrontement sanctionnel, la stratégie occidentale de lutte contre la « flotte fantôme » reposait principalement sur des instruments normatifs et économiques. Il s’agissait de l’élargissement des listes de sanctions, de la restriction de l’accès à l’assurance et aux services, du durcissement des exigences de conformité et des tentatives d’exclure les transports « fantômes » du segment légal du commerce mondial. Toutefois, à mesure que les marchés s’adaptent et que l’ampleur de la logistique alternative augmente, ces mesures étaient de plus en plus perçues comme insuffisantes. Il en est résulté, dans la pratique occidentale, un passage progressif à un modèle plus rigoureux — celui du recours à la contrainte maritime directe comme élément de la politique de sanctions.

Cette transition revêt une signification fondamentalement géopolitique. La saisie ou la détention forcée d’un navire ne constitue plus un simple acte d’application du droit, mais une forme de démonstration de contrôle sur l’espace et un signal de la volonté d’étendre la juridiction sanctionnelle au-delà des eaux territoriales propres. À la différence des restrictions financières, de telles actions acquièrent inévitablement une portée politique et stratégique, dans la mesure où elles touchent aux questions de liberté de navigation, de souveraineté du pavillon et de légitimité de l’intervention coercitive dans les communications globales.

À un stade initial, cette pratique a été expérimentée principalement sur des navires liés à l’Iran et au Venezuela. Dans la région caraïbe et dans l’Atlantique, les États-Unis ont procédé, entre 2024 et 2026, à une série de saisies de pétroliers transportant du pétrole vénézuélien en contournement du régime de sanctions. Ces opérations avaient un caractère démonstratif et visaient à confirmer la disposition des États-Unis non seulement à bloquer les canaux financiers, mais aussi à interrompre physiquement les routes d’approvisionnement. Sur le plan politique, ces épisodes étaient perçus comme des précédents, mais pas encore comme un élément central de l’affrontement global.

Un tournant qualitatif s’est produit lorsque l’objet de telles actions est devenu des navires liés aux exportations russes. La saisie du pétrolier Marinera dans l’Atlantique, intervenue le 7 janvier 2026, a constitué un moment charnière précisément parce que, pour la première fois, des mesures d’une telle dureté ont été appliquées à un navire battant pavillon russe dans le contexte d’une guerre en cours et d’un conflit géopolitique ouvert entre la Russie et le bloc occidental. Cet épisode se distinguait fondamentalement des cas vénézuélien ou iranien non seulement par l’ampleur de l’attention qu’il a suscitée, mais aussi par son contexte stratégique.

Une importance particulière tient au fait qu’un sous-marin russe se trouvait dans la zone de l’opération, accompagnant de facto le pétrolier. Formellement, les parties ne sont pas entrées dans une interaction militaire directe, mais le simple fait de la présence de forces sous-marines à proximité d’une opération de saisie d’un navire civil a créé une situation que l’on peut qualifier de typique de la « zone grise » — un espace intermédiaire entre l’application du droit et la démonstration de force militaire. Dans de telles conditions, même des actions routinières acquièrent la valeur de signaux stratégiques et accroissent le risque de mauvaise interprétation des intentions.

Du point de vue géopolitique, cet épisode doit être considéré comme le début d’une phase plus active de l’affrontement dans l’espace maritime. Alors que, auparavant, les sanctions agissaient principalement par l’intermédiaire des marchés et des institutions, elles sont désormais de plus en plus accompagnées d’éléments de présence navale et de contrôle direct des routes (UK Ministry of Defence, 2024). Cela signifie un déplacement de l’accent de la « contrainte économique » vers le contrôle des communications en tant que forme de politique coercitive.

Il est caractéristique que cette escalade ne se produise pas dans le vide, mais sur fond d’une montée générale des tensions internationales. Le processus de négociation autour de l’Ukraine au début de l’année 2026 s’est accompagné d’une méfiance mutuelle et de l’absence de garanties stables de désescalade. Parallèlement, la pression des États-Unis s’est renforcée dans la région caraïbe, où les mesures coercitives contre les transports vénézuéliens sont devenues une pratique presque routinière. Un facteur supplémentaire d’instabilité a été créé par les tensions dans les relations transatlantiques, liées au vecteur arctique et à la situation autour du Groenland, qui ont conduit à un refroidissement du dialogue entre les États-Unis et plusieurs alliés européens.

Pris ensemble, ces processus façonnent une nouvelle logique de l’affrontement, dans laquelle la logistique maritime cesse d’être exclusivement une sphère économique et se transforme de plus en plus clairement en une arène de politique coercitive. Les saisies de navires, autrefois perçues comme des mesures exceptionnelles, se normalisent progressivement comme instrument de pression. Dans ce cadre, ce sont précisément les navires russes qui se trouvent au centre de cette pratique, ce qui reflète le déplacement du foyer du régime de sanctions des cas régionaux vers le noyau du conflit géopolitique global.

Ainsi, la lutte contre la « flotte fantôme » dans sa dimension coercitive devient moins une question de respect des sanctions qu’un indicateur de la profondeur de la fracture stratégique. Le passage aux saisies et à la démonstration de la présence navale témoigne du fait que, depuis l’invasion de l’Ukraine en 2022, l’affrontement entre la Russie et le bloc occidental dépasse le cadre de la concurrence économique pour toucher de plus en plus aux fondements mêmes du contrôle des communications globales et au principe de la liberté de navigation, l’un des piliers de l’ordre international (UK Ministry of Defence, 2024).

La guerre en Ukraine comme nouveau front de la lutte contre la « flotte fantôme »

Le fonctionnement de la « flotte fantôme » russe exerce une influence militaire directe sur la guerre en Ukraine, dans la mesure où l’exportation des ressources énergétiques demeure l’une des principales sources de financement des Forces armées de la Fédération de Russie. Dans ces conditions, la logistique maritime cesse d’être une sphère économique neutre et s’intègre progressivement à la structure même de l’affrontement armé.

Kiev, se positionnant par opposition à Moscou du côté occidental du conflit, est engagée dans une stratégie visant à affaiblir la Russie et ses capacités de contournement des sanctions. L’expression concrète de cette logique s’est caractérisée par des frappes systématiques des infrastructures russes liées à l’exportation. Entre 2023 et 2025, les forces ukrainiennes ont mené une série d’attaques contre les ports de Novorossiïsk, Touapsé et Kertch, contre des terminaux pétroliers et des bases de stockage de carburant, ainsi que contre des navires se trouvant dans l’espace maritime de la mer Noire (Institute for the Study of War, 2024). Une place particulière a été donnée aux  attaques utilisant des drones maritimes et des systèmes de missiles, dirigées à la fois contre des bâtiments militaires, des navires civils et des infrastructures portuaires assurant l’exportation de pétrole et de produits pétroliers. Ces actions ont entraîné la suspension temporaire de l’activité de certains terminaux, une augmentation des primes d’assurance et une hausse des coûts liés à la sécurisation des transports.

Parallèlement, les frappes contre les éléments de la « flotte fantôme » ont produit un effet plus large, dépassant le cadre des destructions locales. Après les attaques dans la région de Novorossiïsk et du détroit de Kertch, une partie des navires a été contrainte de modifier ses itinéraires ou de réduire ses escales dans les ports de la mer Noire, ce qui s’est répercuté sur la régularité des exportations. L’augmentation des risques militaires a conduit à un renchérissement du fret, à une complexification de la couverture assurantielle et à un accroissement du rôle des routes alternatives passant par la mer Baltique et l’Extrême-Orient. De ce fait, les actions militaires ukrainiennes sont devenues un facteur influençant directement le fonctionnement du contournement des sanctions et la résilience du système logistique alternatif.

Dans le contexte de la guerre en Ukraine, la logistique d’exportation se transforme ainsi en une cible militaire privilégiée, et les frappes contre la « flotte fantôme » s’intègrent dans un mécanisme de contrainte plus large, combinant instruments militaires et instruments sanctionnels. Cela témoigne d’un effacement progressif de la frontière entre l’espace économique et l’espace militaire du conflit et renforce le fait que la « flotte fantôme » devient l’un des nœuds clés reliant la guerre locale en Ukraine aux rivalités géopolitiques globales.

Conclusion analytique

La création de la « flotte fantôme » a constitué un tournant aussi bien sur le plan économique que sur le plan géopolitique. Pour la première fois dans la pratique contemporaine des sanctions, il a été démontré la possibilité non seulement de contourner des restrictions ponctuelles, mais de mettre en place un système logistique alternatif durable, capable de fonctionner dans des conditions de pression politique de grande ampleur. Ce faisant, le principe même des sanctions en tant qu’instrument universel d’isolement a été remis en cause : le commerce n’a pas été interrompu, mais réorienté. Dans le même temps, un renforcement des liens entre la Russie et les principaux importateurs du « Sud global » s’est produit, ce qui indique un déplacement plus large vers la formation de centres alternatifs de gravité économique en dehors du bloc occidental.La réaction à cette transformation a été le passage des États-Unis d’une pression principalement économique à des actions coercitives directes en mer. Les saisies de navires et la démonstration de la présence navale témoignent de la reconnaissance des limites des mécanismes de sanctions antérieurs. Toutefois, le moment de bascule a déjà eu lieu : le système a démontré sa viabilité et sa capacité de mise à l’échelle. Dans ces conditions, la poursuite de l’intensification des actions coercitives aura, avec une forte probabilité, non pas pour effet d’affaiblir le fonctionnement de la « flotte fantôme », mais d’accroître l’escalade et de reproduire des crises analogues à l’épisode du Marinera. Cela se répercute inévitablement sur le contexte plus large des rivalités grandissantes entre le « Sud global » et l’Occident et exercera à l’avenir, une influence sur le déroulé des conflits d’autres foyers de tension de l’ordre international contemporain.

Par Konovalenko Oleksandr

BIBLIOGRAPHIE

Rapports gouvernementaux et officiels

Rapports d’instituts de recherche

Sitographie (presse et journalisme d’investigation)

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